北京科委许心超：北京进入“桩车两旺”良性循环

　　本报记者 何 芳

　　实习记者 杨晓蕾 北京报道

　　5月16日，北汽新能源股份公司采取“众筹模式”在集美家居大红门店、北辰亚运村汽车交易市场、丰苑大厦、国信苑宾馆、北工大软件园等地建设的8处充电站、61个公共充电桩正式投入使用。

　　虽然各方力量开始介入充电桩建设，但是充电桩的数量与需求之间依然存在矛盾。根据北京发改委公布的数据，北京市目前共有充电站225座，合计充电桩1700多个。其中，70%是由政府连同国家电网先行投入建设。截至2014年底，我国纯电动汽车与充电桩比例为4:1。

　　充电桩建设滞后于新能源汽车的推广的速度，其根本的原因是充电服务的商业模式还在探索之中。5月7日北京市发改委下发通知，充电服务企业自6月1日起可向用户收取不超当日油价15%的充电服务费。这似乎为充电服务的盈利提供了一种选择，但真正市场化的商业模式还在形成。

　　在这个过程中，政府应该起到怎样的作用？5月18日，北京市科委双新处处长许心超在接受21世纪经济报道记者独家采访时表示，北京的新能源汽车市场正在出现"桩车"两旺的局面。下一步，政府的作用在于，在企业建设充电桩这种模式下，要考虑到企业的诉求，如何使政策与之同步。

　　充电建设主体开始多元化

　　《21世纪》：我们注意到有媒体报道，您表示从2015年开始政府会完全退出，不再投入建设充电桩，是这样吗？

　　许心超:实际上到现在为止政府一直都没有参与建设，都是由相关的企业来建设的，所以并不存在退出的概念。过去以国网为主，现在国网加上相关的力量，包括央企，例如普天、中石化等，也包括民营企业，例如特锐德(300001,股吧)等都开始参与了。同时，车企也比较积极比如北汽，车企也开始进入充电站的建设。过去是以电网为主，现在更多元化，相关的各方力量都在加入建设。现在北京形成一个比较好的局面：与新能源汽车项目相关企业开始积极投身于充电桩相关建设，可以把这个叫做“桩车两旺”相互促进，车多了建桩的自然就多，反之亦然，桩多了买车的就多了，这是一个良性循环。

　　《21世纪》：这种态势是否意味着北京新能源推广的局面走在全国前列？

　　许心超:这个我们自己不好评价。作为政府在执行政策时，应该围绕着一个积极的目标持续和坚持。产业是需要培育的，市场各方的积极性也是需要培育的，在这个过程中政府政策的目标和导向性应该保持一致性。

　　《21世纪》：您之前提到，目前北京已经建成的充电站的数量是225个充电点，1700个充电桩，其中70%是政府连同国家电网现行投入？

　　许心超:实际上这些都是国家电网投入的，只是前期北京发改委在选址和资源协调方面采取了一些举措。比如说，在高速公路服务区选址上，朝阳公园选址上政府介入一些力量，加快选择和建设。第一批桩一定是集成当前最有效的资源先建成，然后车和桩互动的局面就形成了。政府在选址上去协调，然后逐步让位到市场本身去协调，在哪建，建多少，快充桩和慢充桩分别建多少都由市场本身去协调，因为这时市场需求已经形成中。

　　开始市场还没有形成的时候，选点就要发挥电力本身的优势，售电窗口启建了，发挥车企的优势，4S店启建了，发挥政府能够选择的点，像高速公路服务区、停车场等。

　　所谓的政府同电网建设，就是政府在自己能够协调的位置上发挥协调作用。政府不用再与市场分立，但是政府一定会在可以协调的地方优先启动，两者一定是相互促进。当市场还没形成的时候政府稍微往前多做一点，市场形成之后政府向后退一步，然后在市场发展过程中政府再起到规范的作用。

　　政府的三个作用

　　《21世纪》：下一步北京科委在充电基础设施方面的工作重点是什么？

　　许心超:现在企业建桩这种模式已经积极形成了。我们政府将从下面几点着手：第一，在企业建设充电桩这种模式下，要考虑到企业的诉求，如何使政策与之同步。比如有的企业，建设充电桩之后它可以提供服务，同时还想开展电动车租赁业务，我们要考虑在配置上怎么给予支持。无论是怎么样的模式，我们都鼓励这些企业能够与出租运营以及租赁运营企业合作形成一种与用户相联系的运营机制。

　　第二，政府如何在管理上形成规范。在企业做不到的地方政府开始规范，像现在的以享受充电、乐享充电为理念的“E充网”，所有的公共充电桩准确信息都能够在这个平台展现，而且各个桩的使用频率和使用频度会定期向社会发布。这样企业就知道充电桩市场在哪，应该在哪里布局。另外，还会把个人购买的主要分布信息公布，比如海淀哪个区域的电动车消费比较多，想办法告诉社会，这样充电桩的布局相对更有针对性。

　　第三，对充电桩具体位置的导航，即建设引导的标志标识。我们根据国家出台的标志标识的标准，来要求或者希望公共充电桩建设厂商把标识建立起来，这样结合互联网导航加上标识可以很容易找到充电桩的具体位置。未来希望这些标志标识会出现在导航地图里、纸质地图和充电现场。同时，政府还会加强执法加强教育。这样政府就起着立规矩，规范市场的作用，而不是政府自己去做。

　　《21世纪》：我们都知道，5月7日北京市发改委下发通知，充电服务企业自6月1日起可向用户收取不超当日油价15%的充电服务费。不盈利是制约企业建设充电基础设施的一个重要因素，在未来北京应该如何解决这一问题？那么您认为开始收取充电服务费可以解决这个问题吗？

　　许心超:我从来不认为充电服务费是制约充电桩建设的主要问题，也不认为有了服务费，盈利模式就能形成，只能说充电服务费可以让盈利模式的形成多了一种手段，多了一种方式。比如上海富电科技，在北京华贸中心建设了充电设施。它的几个做法值得大家学习，一是它和上汽去联合，把上汽的宣传做到这。第二是，与一些汽车后市场服务比如洗车相结合。第三是汽车租赁，华贸商业比较聚集，它与当地的酒店合作。所以，富电科技的盈利模式是多样的。

　　需要说明的是，在充电桩的建设过程中，充电服务费需要规定一个最高线，不能超过最高线。应该鼓励每一个运营设施企业能够根据自己的盈利模式和盈利特征，合理评估自己的成本，评估自己的市场需求，怎么样把消费者吸引过来。我们也希望这些运营企业和其他企业能够进行沟通，比如汽车租赁和出租企业，形成好的盈利模式。

　　盈利模式前景可期

　　《21世纪》：您如何看待上周北汽采取众筹模式建立公共充电桩？

　　许心超:我觉得迈出了很好的一步。第一，汽车企业的姿态表明他们将与其他社会力量一起共同加速或加快充电桩的建设。因为即使那么多企业参与，有那么多模式，现在的充电站建设离我们的目标还差得很远，毕竟刚刚开始，所以我认为车企迈出了可贵的一步。

　　第二，它是在寻找盈利模式。参与的每一家企业，包括集美家居、恒誉租赁以及亚市等等都有自己的诉求。这种结合有利于下一步丰富、形成盈利模式。充电桩都在停车的地方，停车不是唯一的目标，而是为了后续一系列的消费，这样与后续的商业模式结合才能发现更多的盈利模式。

　　《21世纪》：您如何看待北汽与特锐德的合作，他们准备建设充电合资企业。

　　许心超:我从中可以看出强强联合的身影，新能源汽车这个新兴产业每个人都能找到自己的定位，而且桩和车必然去结合，因为车要用桩，反过来建桩就是为了给车用。所以，一个以充电设施为主导的企业，与一个以发展电动车为主导的企业，两者可以碰撞出很多好的商业模式和火花，而且能够极大地把整个充电的成本降下来，会极大地加快建桩的速度。

　　因为大家的盈利诉求点是不一样的，车对车这个产业链条比较了解，桩对桩的产业链条比较了解，两者一结合会衍生出更多的盈利模式。比如，车停到桩这，可以与桩周边的商家，比如咖啡厅结合，是否可以互相提供一些优惠。现在的建桩不只是建桩，是要与停车资源相结合，停车资源背后的商业如果能够进一步发掘，那么无限商机将会出现。这是特锐德和北汽相互促进的过程，都知道车只是拉着人从一个地方到另一个地方的工具，到了一个地方的目的就是商机。

　　我认为商超、酒店、商店很快都会启用这种模式，最起码能够在现有条件下吸引更多的顾客。电动车是一个很好的载体，通过互联网查询发现这有充电桩，而且通过电子屏还可以发现这有什么样的活动。这样一来，商家、充电桩和车企相互借力。

　　《21世纪》：您之前说过今年北京纯电动汽车的销量有望突破2万辆。

　　许心超:2万辆只是我对行业的判断，多少取决于有没有更好的车企，有没有更好的产品，我们的基础设施能不能更完善。今年4月26日参与摇号的新能源车主是3356个人，就现在我了解到的数据来讲，可能比上月还要多。

　　所以，我当时提出发挥政策的作用，政策要有但不能过度，2015年与去年相比桩的数量有很大的变化，现在是质变和量变相互PK 的过程，从现在判断也许质变和量变的程度，市场发展的速度会超过我的判断，所以2万辆只是代表一个判断。