日系车企勤合作 自主车企抱团难 合作少

　　日前，丰田马自达的新广岛之恋在业内引发热议。回顾近年来车企间不断涌现的基于车型、技术和平台等资源的各类合作或联盟，不难发现，以丰田汽车为首的日系车企在忧患意识的驱使下，始终走在合作之路的前沿。反观中国车企近年来的合作动向，能够产生深远影响的深层次合作多是与海外车企的合作，且多涉及资本层面的交融。自主车企间发生的“只谈技术不谈钱”的合作更是少之又少。

　　跨国车企间的合作早已不是新鲜话题，然而“5?20”网络情人节前一周，丰田和马自达的新广岛之恋依然在围观群众中掀起一波热议。即使是对于合作常有、联盟常在的日系车企来说，此次两家车企立足中长期的深层次合作也称得上是一件里程碑式的事件。

　　回顾近年来车企间不断涌现的基于车型、技术和平台等资源的各类合作或联盟，不难发现，以丰田汽车为首的日系车企在忧患意识的驱使下，始终走在合作之路的前沿。丰田汽车更是开启了以不同方式与不同伙伴混和并行的合作模式。

　　反观中国车企近年来的合作动向，能够产生深远影响的深层次合作多是与海外车企的合作，且多涉及资本层面的交融。而在自主车企间发生的“只谈技术不谈钱”的合作，仍仅有发起于2012年年底的广汽奇瑞战略联盟合作，遗憾的是，这一联盟的落地之旅还颇为不顺。

　　日系最团结 丰田合作广

　　最忠实地践行“生于忧患死于安乐”这个哲理的民族可能是大和民族。

　　在日本这一地震高发、资源稀缺，并将花期短暂的樱花作为国花的岛国，忧患意识不仅植根于国民心中，更是写入了日系商人、尤其是汽车商人的基因之中。放眼全球，日系车企恐怕是最团结的联盟，在向其他国家和地区扩张业务、应对危机的过程中，这些车企或被动或主动地诠释了抱团取暖的真谛。

　　统一零部件标准是抱团取暖的技能之一。2014年年中，丰田、日产和本田等8家乘用车公司、日野汽车等4家卡车公司、摩托车企业雅马哈发动机和川崎重工业携手成立“国际标准研讨会”的消息传出，合作方提出将在通用性高的零部件，如车身钢板、钢材、树脂材料和车载半导体等方面统一规格。此举一方面旨在降低零部件的开发和生产成本，减少重复投资；另一方面试图通过统一标准，对抗在汽车相关技术国际标准制订方面领先的欧洲企业。

　　而作为全球车企老大的丰田更是深谙“众人拾柴火焰高”的道理，无论是在新能源车领域，还是传统动力系统方面，抑或是单一车型方面，丰田都能广结善缘。毕竟，汽车行业乃资金密集型产业，且当下尚有技术、环保和能源等诸多难题待解，有效的合作或联盟对于分担风险、突破技术难关和占领市场先机都大有裨益。

　　就合作的深度和长度而言，丰田与马自达此次的合作算得上是重量级的，且意义深远。根据官方发布的共同声明，二者决定构建持续性合作关系并签署备忘录，是为了实现“进一步提升汽车魅力”，有效利用双方的经营资源，实现双方商品、技术的互补，发挥最大合作效果。此外，双方还将成立专门的委员会，以推进就具体合作业务内容达成一致。业务合作主要围绕环保技术、先进安全技术等领域。

　　值得一提的是，丰田与马自达此前已出现你侬我侬之端倪。如丰田将混合动力系统技术使用许可提供给马自达，马自达在墨西哥工厂生产丰田小型车等。于丰田而言，通过此次深化合作，马自达的“创驰蓝天”技术及“魂动”设计将令丰田品牌更加年轻化、产品更具驾乘乐趣；于马自达而言，丰田独步天下的“双擎动力”则将助其在新能源车领域的发展一臂之力。而除环保技术外，两家企业还将在商用车领域的研发和零部件采购方面展开合作。

　　事实上，丰田并未将合作对象局限在日系车企之中。早在2012年，丰田与宝马就已经在“共同开发氢燃料电池驱动系统”、“共同开发运动车型”、“电能驱动技术领域的合作”以及“共同研究开发轻量化技术”四个领域构建长期战略合作关系。这一合作显然是双赢的，通过与混动老大的战略合作，宝马得以率先掌握未来新能源豪华车领域的话语权；适度地开放合作，让丰田可以吸取宝马在柴油技术、车身轻量化技术以及跑车设计方面的长处。

　　而丰田和标致雪铁龙的小型车联盟则已经有11年之久。目前，两者位于捷克的合资公司工厂已拥有30万辆的年产能。Aygo则是双方在捷克的合资公司推出的一款基于标致108和雪铁龙C1所打造的小型车，这款只在欧洲销售的小型车，对于丰田能在欧洲地区实现盈利起到了至关重要的作用。

　　中欧往来密 自主联合难

　　再看近年来国内车企之合作大事记，多是国内车企与海外车企在前期资本合作基础上的深化或者扩大，纯技术的合作屈指可数。自主车企间的技术合作联盟更是仅广汽奇瑞合作联盟一家，且由于合作的实质性进展太过缓慢而仍未摆脱“形象工程”的嫌疑。

　　2014年春季，国家主席习近平访问欧洲期间，11天签下总金额达300亿元人民币的大单，包括上汽、一汽、东风、北汽、华晨五大车企，分别与大众集团、PSA集团、戴姆勒集团以及宝马集团签署的相应合作协议，深化各自之间的战略合作关系，既涉及新产品研发、新技术开发以及产能扩充，也有资本合作、股权交易。

　　例如北汽集团与戴姆勒签署战略合作协议涉及大约10亿欧元，用来扩大北京奔驰的产能；华晨汽车与德国宝马的签约金额约为150亿元人民币，两者间的合作项目主要包括合资企业在新十年需要引进的新技术、新产品及扩产等方面的投资；东风汽车(600006,股吧)与法国政府、标致兄弟公司以及标致雪铁龙集团（PSA）签署增资协议，向PSA的定向增发股份投资8亿欧元，占股14%，正式成为与法国政府、标致家族并列的第一大股东。

　　再看自主车企合作的联盟，往往虎头蛇尾，见效甚微。且不说要联合几家车企，组成浩大和具有影响力的产业联盟，就连两家车企间的技术合作想要真正落地都要跨过千山万水。曾对技术联姻抱有无限幻想的广汽奇瑞战略合作联盟就是如此。

　　彼时，从传出绯闻到步入婚姻殿堂，广汽和奇瑞只用了约一周的时间。根据2012年年底双方签署的战略联盟合作框架协议，合作双方将在整车开发、动力总成、关键零部件、研发资源、节能与新能源汽车、国际业务、生产制造管理等领域开展合作。然而，两年半的时间过去，二者婚姻的结晶仍未出世，这期间倒是不断有关于二者“谈判暂搁浅”、“变速箱车型双重拉锯”之类的报道生出。

　　中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬曾多次呼吁，我国国有汽车企业应联合开展自主品牌开发创新，而不是听任大家分散重复，自相残杀。“自主企业如果一直保持分散研发的状态、不联合，慢慢成长为有国际竞争力的公司是想都不要想。”中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华也曾公开表达了对自主车企技术研发分散的不满。

　　诚然，高调出世的自主车企合作联盟总以惨淡收场的现实令人汗颜，但国人还是希望看到能有更多自主车企间自发形成的技术、产品和经营方面的合作，真正学会抱团取暖，而不是抱团起哄。